Il problema fu
portato all’attenzione dell’opinione pubblica nel 2008, quando alcuni
sindacalisti dell’Air Traffic Management Professional Project (ATMPP),
la Federazione italiana che raduna le quattro maggiori sigle sindacali e
professionali dell’assistenza al volo, denunciarono formalmente la
presenza di un “traffico sconosciuto” nei nostri cieli.
Prima di allora
erano state avanzate numerose richieste di chiarimenti sulla questione
ad ENAV (Ente Nazionale di Assistenza per l’Aviazione Civile), che non
avevano però trovato alcuna risposta soddisfacente. Da quel momento in
poi sulla questione è calato un eloquente silenzio: è probabile che i
controllori di volo siano stati “convinti” a tacere. Restano comunque le
chiare dichiarazioni del sindacalista che sottolinea l’anomalia del
“traffico sconosciuto” con tutti i rischi che comporta per il volo
civile. Resta anche la testimonianza incontrovertibile, per opera di un
tecnico, circa operazioni illegali nell’atmosfera, a dimostrazione del
fatto che i tankers sfuggono al controllo ufficiale, con grave pericolo
per la navigazione aerea. “Ultimamente abbiamo appreso molti particolari
sul problema del traffico sconosciuto. È evidente, a tutti coloro che
operano in frequenza, l’impossibilità, in determinati momenti, di
conciliare la gestione del traffico aereo sotto controllo radar con lo
sconsiderato numero di “macchine volanti”, sconosciute al Controllo del
Traffico Aereo, che affolla i nostri cieli” (ATMPP).
La vertenza
sindacale si chiuse nel febbraio dello stesso anno, e fu poi
successivamente riaperta nel mese di maggio senza però ricevere alcuna
risposta soddisfacente dagli organi competenti. “Tale problema è
profondamente sentito da tutti coloro che, giornalmente, vedono il
proprio schermo radar pieno di puntini, dei quali nulla si sa: nessuno
di noi vorrebbe vivere ciò che il CTA White (n.d.r. si veda il disastro
Aeromexico) ha sperimentato” (ATMPP). In realtà il problema del traffico
“sconosciuto” non è circoscritto all’Italia, ma ha proporzioni
planetarie.
Ad esempio,
secondo ATMPP, nel Regno Unito il problema è stato risolto stabilendo
che il traffico sconosciuto venga semplicemente ignorato, sempre che non
si abbiano evidenze che tale traffico si sia perso, o sia in avaria
radio o che comunque non rappresenti una minaccia. Secondo alcuni
tecnici del settore queste disposizioni violerebbero anche quanto
asserito nel manuale dei servizi del traffico aereo britannico. Il
problema del traffico “sconosciuto” è ormai evidente, con gravi rischi
per la sicurezza dei nostri cieli, eppure perfino gli operatori di
settore non riescono ad ottenere delle risposte in merito.
Ma come è
possibile che questi aerei chimici sfuggano perfino al controllo dei
sistemi radar, violando perfino le più elementari norme sulla sicurezza
in volo?
Lo ha spiegato
l’ingegnere aeronautico Luigi Fenu, in una intervista al sito
tankerenemy.com: “Il sistema di rilevamento del Radar Airnav (ADSB SSR) è
basato, oltre che sul tradizionale ‘Mode S’, anche su un più recente
standard. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene infatti usando come
intermediario il satellite, il sistema si chiama Global Navigation
Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con
lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai
velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. I velivoli tradizionali
impiegano i trasponders ‘Mode S’ nelle varie modalità, ed un dispositivo
chiamato Traffic Collision Avoided System (TCAS). Con tali apparati, i
trasponders dei vari aerei s’interrogano direttamente in modo tale che,
se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il
pilota è in grado di conoscere l’eventuale presenza di un velivolo in
rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza”.
Quindi
è probabile che la schermatura radar dei tankers chimici venga
realizzata intercettando le comunicazioni dati tra aerei e satellite.
Tuttavia in alcune rare e fortunate circostanze alcuni tankers sono
stati rilevati dai radar di terra privati (Airnav). Un caso di questo
tipo è avvenuto al Dott. Rosario Marcianò il 28 dicembre del 2008,
quando riuscì a tracciare un tanker in prossimità di Sanremo. “Seppure
importante come prova, in quanto l’aeromobile in sorvolo (inizialmente
proveniente da Nord/Nord Ovest) è stato comunque intercettato
dall’apparecchiatura elettronica, che ne ha fornito i dati di quota,
velocità, direzione, longitudine, latitudine etc, si tratta di un caso
anomalo. Forse una falla nel sistema di oscuramento elettronico,
presumibilmente gestito dal sistema di controllo satellitare, al
contrario di quanto avviene per tutti gli aerei di linea che, nelle
vicinanze percorrono il corridoio aereo loro assegnato? Oppure si tratta
dell’invio di dati riguardanti un “velivolo fantasma”, come nel caso
degli aerei adoperati dalla CIA per trasportare, segretamente, persone
accusate di terrorismo? Paradossalmente questi elementi risultano essere
di grande rilievo, perché il fatto che gli aerei chimici non segnalino
la loro presenza negli standard civili sopra menzionati, dimostra
seppure indirettamente, che non sono velivoli per il trasporto
passeggeri o merci”.
Ciò contraddice
e smentisce le affermazioni del ministro Pecoraro Scanio, in risposta
alle interrogazioni parlamentari sulle scie chimiche, nonché le
affermazioni degli altri Enti Istituzionali che hanno sempre dichiarato
che le numerose ‘scie di condensa’ nei nostri cieli sono esclusivamente
da imputare all’aumento del traffico aereo civile, e solamente a quello.
Qualcosa dunque non quadra, ed il Radar Airnav dimostra che tali aerei
non adottano il sistema di identificazione tipico del trasporto di
passeggeri o merci, e che sono quindi di origine militare. Infatti, se
per ipotesi gli aerei ‘non identificati’ non fossero davvero militari,
la loro presenza dovrebbe attivare immediatamente le procedure di
sicurezza dell’Aeronautica Militare Italiana. A tal proposito riportiamo
di seguito un breve estratto tratto dal report dell’Aeronautica
Militare sulle attività di intercettazione svolte nell’anno 2006 nello
spazio aereo italiano, in cui si lascia intendere chiaramente che nessun
velivolo non identificato può solcare i nostri cieli senza attivare
immediatamente le procedure di intercettazione.
“Nel 2006
l’Aeronautica Militare, tramite il Comando Operativo delle Forze Aeree
(COFA), ha assicurato la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo
nazionale, 24 su 24, attraverso un sistema integrato di radar basati a
terra ed in volo (denominato ‘Airborne Early Warning’) e l’impiego di
velivoli intercettori, garantendo la sicurezza dei cieli anche in
occasione di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o il
summit sul Libano di Roma. Le funzioni di comando e controllo degli
intercettori della difesa aerea nazionale sono devolute al Combined Air
Operation Centre (CAOC 5-NATO) di Poggio Renatico (Ferrara) che,
attraverso una sala operativa, ne dispone l’impiego. Nel corso del 2006
per ben 32 volte si sono alzati in volo i caccia F-16 dell’Aeronautica
Militare per intercettare velivoli le cui tracce radar non era stato
possibile identificare. Si era trattato, nella maggior parte dei casi,
di aeromobili che non rispondevano a prestabiliti requisiti, o perdevano
le comunicazioni con gli organi del controllo del traffico aereo o
divergevano dalla rotta prevista senza validi motivi. In questi casi, il
Comando Operativo delle Forze Aeree ha disposto il decollo immediato
(in gergo tecnico ‘scramble’) degli intercettori che, sotto la guida dei
controllori di intercettazione a terra, si sono diretti verso il
velivolo ‘sospetto’, ne hanno accertato visivamente l’identità e sono
intervenuti, quando necessario, per scortarlo fino ai limiti dello
spazio aereo italiano. In un caso si è trattato di intercettare e far
atterrare un velivolo con a bordo un dirottatore: un F-16 del 37° Stormo
di Trapani Birgi si era alzato in volo il 3 ottobre 2006 per
intercettare un velivolo civile turco che era in volo nello spazio aereo
italiano. L’ordine di ‘scramble’ era partito dopo che il comandante del
velivolo turco, un Boeing 737 in volo da Tirana (Albania) a Instanbul,
aveva dichiarato di essere stato dirottato da un cittadino turco.
Rilevato l’allarme, la sala operativa del CAOC ha immediatamente
attivato la procedura di difesa aerea dando l’ordine di ‘scramble’ al
37° Stormo di Trapani, (pubblicato sul sito internet dell’Aeronautica
Militare in un interessante report sull’attività svolta nel 2006 da
parte dei reparti di intercettori e ricerca e soccorso).
Gli aerei “non
identificati” che solcano i nostri cieli rilasciando scie chimiche
sfuggono ai sistemi radar, alle rigide procedure di sicurezza
dell’Aeronautica Militare e perfino agli Enti preposti al controllo del
traffico aereo, e sono pertanto senza dubbio di origine militare. Se è
così, abbiamo la dimostrazione che sia i militari sia le autorità
governative collaborano attivamente al progetto avvelenamento della
biosfera.
Autore: Davide Caluppi - Agenzia Stampa Italia / Fonti originali: Articoli di Rosario e Antonio Marcianò, curatori del sito tankerenemy.com /Fonte: agenziastampaitalia.it
Tratto da: http://www.ecplanet.com/node/4099
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