Crimea, Cina e rotte commerciali alternative

 

La Cina deve non solo di diversificare rotte e fonti di energia, ma non è un segreto che deve diversificare le rotte per i prodotti finiti. Qual è il problema? Vi sono le vecchie rotte marittime che collegano le coste della Cina attraverso stretto di Malacca, Oceano Indiano, stretto di Suez, Mar Mediterraneo e stretto di Gibilterra all’Europa, uno dei principali partner commerciali della Cina. È qui che il commercio della Cina si svolge, ad esempio con la Germania, attraverso il porto di Amburgo. Quest’ultimo è uno dei più grandi porti del mondo e il secondo in Europa per carico. La rotta del Mediterraneo al Mar Nero, attraverso gli stretti del Bosforo e dei Dardanelli, arriva al primo porto di carico ucraino, Odessa, ma qui una domanda piuttosto banale sorge spontanea: perché il presidente Janukovuch dovette recarsi a dicembre dell’anno scorso a Pechino per negoziare con i cinesi la costruzione (gli investitori) un porto oceanico in Crimea, che all’epoca era ancora parte dell’Ucraina? Il 5 dicembre dello scorso anno, il governo precedente dell’Ucraina firmava a Pechino un memorandum tra le società Kievgidroinvest e BICIM (RPC). 

Poi il 18 dicembre il presidente Janukovich voleva andare a Mosca, ma la visita fu interrotta a causa della crescente inquietudine a Kiev, per “Majdan”, che al momento non era arancione, ma piuttosto bruno acceso russofobo. Poi si ebbero eventi infami; il colpo di Stato, l’occupazione illegale del potere a Kiev dei teppisti fascisti e l’incitamento alla guerra civile nell’est. Mentre i terroristi imperversavano a Kiev esaltando incessantemente la loro purezza razziale, la repubblica di Crimea si separava dall’Ucraina, dichiarando l’indipendenza e riunendosi con la Russia. Così, la questione della costruzione cinese del porto in acque profonde in Crimea rimase sospesa per via del mutamento di sovranità e dei problemi per a recente riapertura, dal 1945, del “Fronte Orientale”. Tuttavia, ciò non elimina la domanda: perché la Cina vuole commerciare attraverso la Crimea, se la stessa cosa può essere fatta attraverso il porto di Odessa? 

Una spiegazione dei media ucraini, (fonti discutibili), riteneva che le navi mercantili cinesi avrebbero scaricato merci cinesi in Crimea e caricato grano ucraino. Cosa impediva all’Ucraina di fare lo stesso ad Odessa, non è mai stato spiegato. Poi si capì che l’Ucraina era parte dell’antica Grande Via della Seta che oggi s’è deciso di ripristinare nel suo “significato storico”. C’è una goccia di verità in ciò, ai tempi dei khanati mongoli e della Via della Seta, l’Ucraina non esisteva, ma la Crimea era uno dei terminali marittimi della Via. La rotta settentrionale della Via della Seta passava dall’Asia Centrale (Samarcanda, ecc), costeggiando il Mar Caspio, da Malii Sarai alla Crimea. Qui le merci sulla costa venivano prese dai mercanti genovesi (accumulando enormi fortune con gli scambi commerciali con le Orde) e trasportate nei mercati europei.

Il 19 giugno, Kommersant FM informava che una società cinese, la China Communications Construction Company, costruirà il ponte tra Kerch, nella penisola di Crimea e Taman, nella regione di Krasnodar. Un investitore disposto a spendere in rubli e a prendere impegni a lungo termine. La questione è stata discussa durante l’ultima visita di Vladimir Putin a Shanghai, come menzionato dal direttore di Avtodor Sergej Kelbakh. Secondo lui, gli ingegneri cinesi hanno già visitato Kerch, e il 18 giugno la CCC Company ha presentato una proposta alla delegazione russa guidata dal ministro dei Trasporti Maksim Sokolov. L’investitore cinese ha proposto due opzioni: un ponte stradale/ferroviario o un tunnel. Si prevede che in Crimea sarà costruita una ferrovia di 17 chilometri, e circa 10 km di strada; a Taman sarà costruito un sistema stradale e ferroviario di 40 km. 

Secondo la corrispondente di Kommersant FM, Jana Lubnina, un ponte sullo stretto di Kerch è uno dei temi chiave discussi a Shanghai. Ovviamente, collegherà il futuro porto d’alto mare in Crimea, attraverso Krasnodar, alla ferrovia Transiberiana. Poi ci sono due opzioni: una rotta per la Cina attraverso il Kazakistan (membro dell’Unione doganale) e una rotta lungo il confine con la Mongolia che termina a Vladivostok. A Shanghai, come sappiamo, è stata presa una serie di decisioni relative all’incremento delle capacità ferroviarie e stradali tra Cina e Russia. Russian Railways e China Railway Corporation hanno deciso di sviluppare le infrastrutture ferroviarie e stradali. Le aziende prevedono di sviluppare infrastrutture adeguate ai valichi di frontiera e nei porti per aumentare la capacità delle ferrovie, così come il volume del traffico internazionale tra i Paesi e del transito nei loro territori. 

Dal 18 al 20 giugno Sochi ha ospitato il Forum internazionale “Strategic Partnership 1520″. Il programma del Forum si basava sulla tesi della necessità di sviluppare un mercato equilibrato tra gli interessi dei Paesi sul perimetro del corridoio Est-Ovest e i tre pilastri principali del settore ferroviario: trasporti, infrastrutture e materiale rotabile. L’ordine del giorno della discussione plenaria comprendeva i problemi sullo sviluppo dei corridoi internazionali di trasporto UE-1520-Asia-Pacifico. Gli sviluppi del progetto ferroviario discussi includono Vienna – Bratislava – Kosice – Kiev – Mosca – Komsomolsk-on-Amur – Nysh – Juzhno-Sakhalinsk – Capo Crillon – Wakkanai (Giappone), e Rotterdam – Mosca – Kazan – Novosibirsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Khabarovsk – Vladivostok – Busan (Corea del Sud). 

Quindi, il problema principale per il leader industriale di oggi, la Cina, come già accennato è diversificare le rotte di approvvigionamento energetico nonché quelle commerciali per esportare i prodotti finiti. Ahimè, la politica degli Stati Uniti di controllo delle principali rotte commerciali marittime e degli stretti ora è sempre più anticinese e meno adeguata. La diversificazione delle forniture energetiche alla Cina, in molti modi è vicina alla risoluzione, come dimostrano i numerosi accordi nel settore petrolifero e gasifero conclusi durante la visita di Putin a Shanghai. Sulla diversificazione delle rotte commerciali vi sono due opzioni allo studio oggi, la rotta marittima settentrionale e le rotte stradali e ferroviari basate sulla Transiberiana. Con queste condizioni, ovvero la costruzione di un porto in acque profonde in Crimea, il progetto della Transiberiana rientrerà nel piano di sviluppo.

 

Konstantin Penzev, New Oriental Outloo

Konstantin Penzev è scrittore, storico ed editorialista della rivista online “New Oriental Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora
http://aurorasito.wordpress.com/2014/07/06/crimea-cina-e-rotte-commerciali-alternative/